بزرگراه تهران-شمال؛ «گران‌ترین و طولانی‌ترین پروژه راه‌سازی ایران» با طلسمی ۵۰ ساله
رأی دهید
ابراهیم رئیسی در حالی اخیرا بخشی از بزرگراه تهران-شمال را افتتاح کرد که برخی از ناظران تحولات اقتصادی، این پروژه را «طولانی‌ترین و گران‌ترین پروژه راه‌سازی ایران» توصیف کرده‌اند.
دولت جمهوری اسلامی زمانی وعده داده بود که این بزرگراه تا سال ۱۳۸۰ افتتاح می‌شود. اما حالا صحبت از سال ۱۴۱۰ است؛ وعده‌ای که هنوز روشن نیست محقق خواهد شد یا نه.
طرح ساخت این بزرگراه ۱۲۱ کیلومتری که قرار است تهران را به چالوس و نوشهر وصل کند، به پیش از انقلاب باز می‌گردد. اما انقلاب موجب شد تا این طرح برای مدت‌ها متوقف شود.
به بیان دیگر آقای رئیسی بخشی از پروژه‌ای را کلنگ‌زده که دو نظام سیاسی «پادشاهی» و «جمهوری اسلامی» و نزدیک به ۲۰ دولت مختلف را در ایران دیده و چند میلیون متر مکعب زمین و ۱۹۴هزار میلیارد تومان پول بلعیده، ولی هنوز به پایان نرسیده است.
اهداف پروژه، کوتاه کردن مسافرت، کاهش آلودگی هوا و پایین آوردن مصرف سوخت اعلام شده است.
برخی رسانه‌ها گزارش داده‌اند که در دولت اکبر هاشمی رفسنجانی، رحمان گلزار شبستری، طراح شهرک اکباتان به ایران بازگشت و پیشنهاد کرد که در ازای دریافت بخشی از اراضی پایان بزرگراه، آن را ظرف پنج سال بسازد و تحویل بدهد. اما مخالفت مجلس موجب شد تا با این پیشنهاد موافقت نشود و او بار دیگر به آمریکا بازگشت.
همچنین گفته شد که یک شرکت فرانسوی داوطلب احداث آزادراه با سرمایه خود طی پنج سال بود. شرط شرکت، وصول عوارض از وسایط نقلیه عبوری در مدت ۱۰ سال بود. مجموع هزینه‌ها، طبق برآورد آن زمان ۷۵ میلیون تومان بود. این طرح هم رد شد.
تا این‌که سرانجام در سال ۱۳۷۵ ساخت این پروژه به بنیاد مستضعفان سپرده شد. برخلاف انتظارها، تا پایان کار دولت محمد خاتمی هیچ خبری حتی از نزدیک شدن این پروژه به خط پایان منتشر نشد. بعد از پایان کار خاتمی تا امروز، هرکس در ایران به مقام ریاست جمهوری رسیده، دستکم یک بار آزادراه تهران-شمال را «افتتاح» کرده است. اما هنوز ساخت این بزرگراه ادامه دارد!
چرا این پروژه مهم است؟
در مسیر رفت و برگشت این آزادراه ۱۹۲ رشته تونل به طول ۴۹ کیلومتر، ۹۵ پل به طول ۱۳ کیلومتر قرار دارد. و در مجموع حجم عملیات خاک‌ریزی و خاک‌برداری آن حدود ۴۰ میلیون متر مکعب است.
این پروژه چهار بخش دارد.
بخش اول از بزرگراه شهید همت در شهر تهران شروع می‌شود و ۱۶ تونل دارد. مسافرت را ۶۰ کیلومتر کم میکند. قطعه یک، از سال ۱۳۷۵ شروع و سال ۱۳۹۸ افتتاح شد.
قطعه دوم حدود ۲۲ کیلومتر است و مسیر را حدود پنج کیلومتر کم میکند. ۸۶ درصد از این طرح تکمیل شده و در تیر ۱۴۰۲ «مسیر رفت» این پروژه به سمت شمال، افتتاح شد.
قطعه سوم پروژه آزادراه تهران-شمال، با طول ۴۷ کیلومتر هنوز شروع نشده‌است.
قطعه چهارم از مرزن‌آباد تا چالوس حدود ۲۰ کیلومتر است. و از سال ۱۳۷۵ شروع و در سال ۱۳۹۱ افتتاح شد.
دولت می‌گوید که به دلیل فرسودگی جاده چالوس، رانش زمین، سیل و ریزش کوه، آزادراه تهران-شمال باید جایگزین جاده چالوس شود.
به گفته خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی، جاده چالوس خطرناک است در حالی که در قطعه چهار آزادراه که از سال ۱۳۹۱ افتتاح شد تا سال ۱۴۰۲ تصادف شدید و حتی منجر به جراحت گزارش نشد.
از طرف دیگر، دولت مدعی است که پروژه آزادراه تهران-شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالی و مرکزی کشور و سهولت ارتباط با کشور‌های همسایه شمالی اجرایی می‌شود.
با وجود مزایایی که دولت برای این پروژه مطرح میکند، فعالان محیط زیست، انتقادات زیادی به این طرح دارند.
پرویز فتاح، رئیس بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی در سال ۱۳۹۹ در مصاحبه‌ای تلویزیونی گفته بود که پروژه تهران-شمال به مدت چهار سال به خاطر مشکلات محیط زیستی خوابید.
به گفته ناصر محرم نژاد معاون سازمان حفاظت محیط زیست (در دولت پنجم و ششم)، محل پروژه، حدود ۴۰۰ هزار هکتار از مناطق حفاظت شده را در بر می‌گیرد.
تأثیر این آزادراه بر جانوران کمیاب و حتی در معرض انقراضی که در جنگل‌های نسبتاً بکر ارتفاعات البرز زندگی می‌کنند یکی از نگرانی‌های مهم فعالان محیط زیست بوده‌است. همچنین، برای احداث این آزادراه بخشی از جنگل‌ها و کوه‌ها در جاده چالوس را برش داده‌اند.
علت این تاخیر طولانی چیست؟
مشکلات مالی، درگیری بین پیمانکاران، بستن قرارداد با پیمانکارانی که صلاحیت کافی برای اجرای چنین پروژه‌ای نداشتند، فساد گسترده مالی و در نهایت عدم توجه به پیامدهای محیط زیستی از جمله عوامل تأخیر این پروژه است.
این طرح به صورت میانگین سالی یک کیلومتر و ۲۰۰ متر پیشرفت داشته و به گفته برخی از کارشناسان سالانه حدود دو درصد از طرح پیش رفته است.
در حال حاضر قطعه یک، دو و چهار این پروژه تکمیل و افتتاح شد.
اکبر ترکان وزیر راه و ترابری دولت هاشمی رفسنجانی گفته است که در سال ۱۳۷۵ بواسطه «سفارش از جایی»، پروژه را به بنیاد مستضعفان واگذار کرده و از این کار خود پشیمان است، «چرا که بنیاد در کار خود ناتوان بود».
چندسالی به دلیل درگیری بین سپاه و بنیاد مستضعفان طرح متوقف شد.
در سال ۱۳۹۱، نیکزاد وزیر راه و شهرسازی دولت احمدی نژاد پروژه را از دست بنیاد گرفته و به قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا، شرکت پیمانکاری وابسته به سپاه داد.
این دعوا تا سال ۱۳۹۴ ادامه داشت و در این سال، دولت مجدداً این پروژه را به بنیاد مستضعفان برگرداند.
برخی روستاییان حاشیه بزرگراه هم از منتقدان این بزرگراه هستند و به وضوح پیداست که در زمان طراحی آن، به بسیاری از اثرات چنین پروژه‌ای بر روی زندگی ساکنین زمین‌های اطراف آن، توجهی نشده است.
مدیر پروژه آزادراه تهران-شمال، پایان تابستان ۹۷گفته بود: «پروژه دارای معارض است. و رفع مشکل معارض زمان‌بر است.»
«معارض» اصطلاحی حقوقی است و به کسی گفته می‌شود که بر روی یک ملک، ادعای مالکیت دارد، اما سندی که ارائه میکند مورد تایید نیست و دادگاه باید به آن رسیدگی کند. معارضین این بزرگراه نیز کسانی هستند که بر روی مالکیت بخشی از زمین‌های این پروژه، به دلایل مختلف (از جمله «حق آب و گل») ادعا دارند.
هزینه بزرگراه تهران-شمال
اما برآورد‌های دیگری هم وجود دارد.
به نوشته روزنامه دنیای اقتصاد، به قیمت ارز امروز، مبلغ ۱۹۵ هزار میلیارد تومان برای کل این پروژه هزینه شد.
هزینه‌های این پروژه به صورت نصف، نصف بین دولت و بنیاد مستضعفان تقسیم می‌شود.
اما این همه ماجرا نیست.
بنیاد مستضعفان در کنار پیش فاکتور ۴۴ هزار میلیارد تومانی که اخیراً برای شروع قطعه سوم به دولت داده، طبق قرارداد باید چند میلیون متر زمین با قیمت ۱۴۰۰ تومان برای هر متر، دریافت کند.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل اخیر گفته است: « درسال ۱۳۷۵، بنیاد مستضعفان متعهد شد آزادراه تهران- شمال را در مدت زمان هفت سال در ازای دریافت ۱۰ میلیون متر مربع از اراضی حاشیه آزادراه تهران-شمال و دریافت عوارضی ۱۰ ساله، بسازد. این قرارداد بعداً تغییر کرد. و میزان زمین واگذاری و سال دریافت عوارض بیشتر شد.»
این روز‌ها خبر‌های منتشر شده که بنیاد ۱۸ میلیون متر مکعب زمین با مبلغ متری ۱۴۰۰تومان، بابت هزینه و استهلاک دارایی خود از دولت دریافت کرد.
اما هزینه‌های که دولت برای پروژه‌ها اعلام میکند بسیار کمتر از این مبالغ است.
در سال ۱۳۹۱ زمان افتتاح قطعه چهارم از این آزادراه، خبرگزاری ایرنا نوشت برای این قطعه مبلغ ۲۱۳ میلیارد تومان هزینه شد.
در سال ۱۳۹۸امیر غفاری، معاون وزیر راه دولت دوازدهم، قطعه یک این آزادراه با هزینه‌ای بیش از ۴ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان افتتاح شد.
در تیر۱۴۰۲ مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور گفته مبلغ پنج هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان برای قطعه دوم (فقط برای ساخت باند غربی و مسیر رفت) هزینه شد.
یکی از معاونین وزیر راه و شهرسازی پارسال گفته است: « مطالعات فاز سوم آزادراه تهران-شمال انجام شده و برای ساخت آن به اعتباری حدود ۱. ۵ میلیارد دلار نیاز داریم.»
روزنامه دنیای اقتصاد در ۱۷ تیر ۱۴۰۲ نوشت: «یک شرکت چینی از طریق تهاتر نفت ایران، قطعه سوم آزادراه تهران-شمال را می‌سازد. »
تا سال ۱۳۹۴ حدود ۶۰۰ کارگر چینی روی این پروژه کار می‌کردند ولی مدیران بنیاد مستضعفان به دلیل «بدقولی» بعد از ۱۷سال، پیمانکار چینی را از این پروژه کنارگذاشت.
دولت اعلام کرده که ساخت قطعه سوم آزادراه تهران-شمال در صورت تامین مالی هشت سال زمان می‌برد و ۱۴۱۰ به پایان می‌رسد.
در مقابل این هزینه‌ها، بنیاد مستضعفان دریافت عوارض را چند وقتی است که شروع کرده‌است.
در حال حاضر نرخ عوارضی قطعه یک آزادراه تهران- شمال در روز‌های عادی ۳۸ هزار تومان و در ایام تعطیل ۵۰ هزار تومان است.
همچنین قیمت عوارضی تونل البرز در قطعه دوم در روز‌های عادی ۳۰ هزار تومان و در روز‌های تعطیل ۵۰ هزار تومان است.
نرخ عوارضی در قطعه چهارم هم ۱۲ هزار و روز‌های تعطیل ۳۰ هزار تومان در نظر گرفته شده‌است. یعنی هزینه عبور از قطعات یک و دو آزادراه تهران-شمال که سازنده آن دولت و بنیاد مستضعفان هستند به ۱۵۰ هزار تومان و هزینه رفت و برگشت از این آزادراه با احتساب قطعه ۴ برای هر خودرو به بیش از ۳۰۰ هزار تومان می‌رسد.
دولت جمهوری اسلامی زمانی وعده داده بود که این بزرگراه تا سال ۱۳۸۰ افتتاح می‌شود. اما حالا صحبت از سال ۱۴۱۰ است؛ وعده‌ای که هنوز روشن نیست محقق خواهد شد یا نه.
طرح ساخت این بزرگراه ۱۲۱ کیلومتری که قرار است تهران را به چالوس و نوشهر وصل کند، به پیش از انقلاب باز می‌گردد. اما انقلاب موجب شد تا این طرح برای مدت‌ها متوقف شود.
به بیان دیگر آقای رئیسی بخشی از پروژه‌ای را کلنگ‌زده که دو نظام سیاسی «پادشاهی» و «جمهوری اسلامی» و نزدیک به ۲۰ دولت مختلف را در ایران دیده و چند میلیون متر مکعب زمین و ۱۹۴هزار میلیارد تومان پول بلعیده، ولی هنوز به پایان نرسیده است.
اهداف پروژه، کوتاه کردن مسافرت، کاهش آلودگی هوا و پایین آوردن مصرف سوخت اعلام شده است.
برخی رسانه‌ها گزارش داده‌اند که در دولت اکبر هاشمی رفسنجانی، رحمان گلزار شبستری، طراح شهرک اکباتان به ایران بازگشت و پیشنهاد کرد که در ازای دریافت بخشی از اراضی پایان بزرگراه، آن را ظرف پنج سال بسازد و تحویل بدهد. اما مخالفت مجلس موجب شد تا با این پیشنهاد موافقت نشود و او بار دیگر به آمریکا بازگشت.
همچنین گفته شد که یک شرکت فرانسوی داوطلب احداث آزادراه با سرمایه خود طی پنج سال بود. شرط شرکت، وصول عوارض از وسایط نقلیه عبوری در مدت ۱۰ سال بود. مجموع هزینه‌ها، طبق برآورد آن زمان ۷۵ میلیون تومان بود. این طرح هم رد شد.
تا این‌که سرانجام در سال ۱۳۷۵ ساخت این پروژه به بنیاد مستضعفان سپرده شد. برخلاف انتظارها، تا پایان کار دولت محمد خاتمی هیچ خبری حتی از نزدیک شدن این پروژه به خط پایان منتشر نشد. بعد از پایان کار خاتمی تا امروز، هرکس در ایران به مقام ریاست جمهوری رسیده، دستکم یک بار آزادراه تهران-شمال را «افتتاح» کرده است. اما هنوز ساخت این بزرگراه ادامه دارد!
چرا این پروژه مهم است؟
در مسیر رفت و برگشت این آزادراه ۱۹۲ رشته تونل به طول ۴۹ کیلومتر، ۹۵ پل به طول ۱۳ کیلومتر قرار دارد. و در مجموع حجم عملیات خاک‌ریزی و خاک‌برداری آن حدود ۴۰ میلیون متر مکعب است.
این پروژه چهار بخش دارد.
بخش اول از بزرگراه شهید همت در شهر تهران شروع می‌شود و ۱۶ تونل دارد. مسافرت را ۶۰ کیلومتر کم میکند. قطعه یک، از سال ۱۳۷۵ شروع و سال ۱۳۹۸ افتتاح شد.
قطعه دوم حدود ۲۲ کیلومتر است و مسیر را حدود پنج کیلومتر کم میکند. ۸۶ درصد از این طرح تکمیل شده و در تیر ۱۴۰۲ «مسیر رفت» این پروژه به سمت شمال، افتتاح شد.
قطعه سوم پروژه آزادراه تهران-شمال، با طول ۴۷ کیلومتر هنوز شروع نشده‌است.
قطعه چهارم از مرزن‌آباد تا چالوس حدود ۲۰ کیلومتر است. و از سال ۱۳۷۵ شروع و در سال ۱۳۹۱ افتتاح شد.
دولت می‌گوید که به دلیل فرسودگی جاده چالوس، رانش زمین، سیل و ریزش کوه، آزادراه تهران-شمال باید جایگزین جاده چالوس شود.
به گفته خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی، جاده چالوس خطرناک است در حالی که در قطعه چهار آزادراه که از سال ۱۳۹۱ افتتاح شد تا سال ۱۴۰۲ تصادف شدید و حتی منجر به جراحت گزارش نشد.
از طرف دیگر، دولت مدعی است که پروژه آزادراه تهران-شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالی و مرکزی کشور و سهولت ارتباط با کشور‌های همسایه شمالی اجرایی می‌شود.
با وجود مزایایی که دولت برای این پروژه مطرح میکند، فعالان محیط زیست، انتقادات زیادی به این طرح دارند.
پرویز فتاح، رئیس بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی در سال ۱۳۹۹ در مصاحبه‌ای تلویزیونی گفته بود که پروژه تهران-شمال به مدت چهار سال به خاطر مشکلات محیط زیستی خوابید.
به گفته ناصر محرم نژاد معاون سازمان حفاظت محیط زیست (در دولت پنجم و ششم)، محل پروژه، حدود ۴۰۰ هزار هکتار از مناطق حفاظت شده را در بر می‌گیرد.
تأثیر این آزادراه بر جانوران کمیاب و حتی در معرض انقراضی که در جنگل‌های نسبتاً بکر ارتفاعات البرز زندگی می‌کنند یکی از نگرانی‌های مهم فعالان محیط زیست بوده‌است. همچنین، برای احداث این آزادراه بخشی از جنگل‌ها و کوه‌ها در جاده چالوس را برش داده‌اند.
علت این تاخیر طولانی چیست؟
مشکلات مالی، درگیری بین پیمانکاران، بستن قرارداد با پیمانکارانی که صلاحیت کافی برای اجرای چنین پروژه‌ای نداشتند، فساد گسترده مالی و در نهایت عدم توجه به پیامدهای محیط زیستی از جمله عوامل تأخیر این پروژه است.
این طرح به صورت میانگین سالی یک کیلومتر و ۲۰۰ متر پیشرفت داشته و به گفته برخی از کارشناسان سالانه حدود دو درصد از طرح پیش رفته است.
در حال حاضر قطعه یک، دو و چهار این پروژه تکمیل و افتتاح شد.
اکبر ترکان وزیر راه و ترابری دولت هاشمی رفسنجانی گفته است که در سال ۱۳۷۵ بواسطه «سفارش از جایی»، پروژه را به بنیاد مستضعفان واگذار کرده و از این کار خود پشیمان است، «چرا که بنیاد در کار خود ناتوان بود».
چندسالی به دلیل درگیری بین سپاه و بنیاد مستضعفان طرح متوقف شد.
در سال ۱۳۹۱، نیکزاد وزیر راه و شهرسازی دولت احمدی نژاد پروژه را از دست بنیاد گرفته و به قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا، شرکت پیمانکاری وابسته به سپاه داد.
این دعوا تا سال ۱۳۹۴ ادامه داشت و در این سال، دولت مجدداً این پروژه را به بنیاد مستضعفان برگرداند.
برخی روستاییان حاشیه بزرگراه هم از منتقدان این بزرگراه هستند و به وضوح پیداست که در زمان طراحی آن، به بسیاری از اثرات چنین پروژه‌ای بر روی زندگی ساکنین زمین‌های اطراف آن، توجهی نشده است.
مدیر پروژه آزادراه تهران-شمال، پایان تابستان ۹۷گفته بود: «پروژه دارای معارض است. و رفع مشکل معارض زمان‌بر است.»
«معارض» اصطلاحی حقوقی است و به کسی گفته می‌شود که بر روی یک ملک، ادعای مالکیت دارد، اما سندی که ارائه میکند مورد تایید نیست و دادگاه باید به آن رسیدگی کند. معارضین این بزرگراه نیز کسانی هستند که بر روی مالکیت بخشی از زمین‌های این پروژه، به دلایل مختلف (از جمله «حق آب و گل») ادعا دارند.
هزینه بزرگراه تهران-شمال
اما برآورد‌های دیگری هم وجود دارد.
به نوشته روزنامه دنیای اقتصاد، به قیمت ارز امروز، مبلغ ۱۹۵ هزار میلیارد تومان برای کل این پروژه هزینه شد.
هزینه‌های این پروژه به صورت نصف، نصف بین دولت و بنیاد مستضعفان تقسیم می‌شود.
اما این همه ماجرا نیست.
بنیاد مستضعفان در کنار پیش فاکتور ۴۴ هزار میلیارد تومانی که اخیراً برای شروع قطعه سوم به دولت داده، طبق قرارداد باید چند میلیون متر زمین با قیمت ۱۴۰۰ تومان برای هر متر، دریافت کند.
خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل اخیر گفته است: « درسال ۱۳۷۵، بنیاد مستضعفان متعهد شد آزادراه تهران- شمال را در مدت زمان هفت سال در ازای دریافت ۱۰ میلیون متر مربع از اراضی حاشیه آزادراه تهران-شمال و دریافت عوارضی ۱۰ ساله، بسازد. این قرارداد بعداً تغییر کرد. و میزان زمین واگذاری و سال دریافت عوارض بیشتر شد.»
این روز‌ها خبر‌های منتشر شده که بنیاد ۱۸ میلیون متر مکعب زمین با مبلغ متری ۱۴۰۰تومان، بابت هزینه و استهلاک دارایی خود از دولت دریافت کرد.
اما هزینه‌های که دولت برای پروژه‌ها اعلام میکند بسیار کمتر از این مبالغ است.
در سال ۱۳۹۱ زمان افتتاح قطعه چهارم از این آزادراه، خبرگزاری ایرنا نوشت برای این قطعه مبلغ ۲۱۳ میلیارد تومان هزینه شد.
در سال ۱۳۹۸امیر غفاری، معاون وزیر راه دولت دوازدهم، قطعه یک این آزادراه با هزینه‌ای بیش از ۴ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان افتتاح شد.
در تیر۱۴۰۲ مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور گفته مبلغ پنج هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان برای قطعه دوم (فقط برای ساخت باند غربی و مسیر رفت) هزینه شد.
یکی از معاونین وزیر راه و شهرسازی پارسال گفته است: « مطالعات فاز سوم آزادراه تهران-شمال انجام شده و برای ساخت آن به اعتباری حدود ۱. ۵ میلیارد دلار نیاز داریم.»
روزنامه دنیای اقتصاد در ۱۷ تیر ۱۴۰۲ نوشت: «یک شرکت چینی از طریق تهاتر نفت ایران، قطعه سوم آزادراه تهران-شمال را می‌سازد. »
تا سال ۱۳۹۴ حدود ۶۰۰ کارگر چینی روی این پروژه کار می‌کردند ولی مدیران بنیاد مستضعفان به دلیل «بدقولی» بعد از ۱۷سال، پیمانکار چینی را از این پروژه کنارگذاشت.
دولت اعلام کرده که ساخت قطعه سوم آزادراه تهران-شمال در صورت تامین مالی هشت سال زمان می‌برد و ۱۴۱۰ به پایان می‌رسد.
در مقابل این هزینه‌ها، بنیاد مستضعفان دریافت عوارض را چند وقتی است که شروع کرده‌است.
در حال حاضر نرخ عوارضی قطعه یک آزادراه تهران- شمال در روز‌های عادی ۳۸ هزار تومان و در ایام تعطیل ۵۰ هزار تومان است.
همچنین قیمت عوارضی تونل البرز در قطعه دوم در روز‌های عادی ۳۰ هزار تومان و در روز‌های تعطیل ۵۰ هزار تومان است.
نرخ عوارضی در قطعه چهارم هم ۱۲ هزار و روز‌های تعطیل ۳۰ هزار تومان در نظر گرفته شده‌است. یعنی هزینه عبور از قطعات یک و دو آزادراه تهران-شمال که سازنده آن دولت و بنیاد مستضعفان هستند به ۱۵۰ هزار تومان و هزینه رفت و برگشت از این آزادراه با احتساب قطعه ۴ برای هر خودرو به بیش از ۳۰۰ هزار تومان می‌رسد.
