فقط در ایران، تویوتا لندکروز مدل ۲۰۱۰ چپی و اوراقی فقط ۷ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومن

فقط در ایران، تویوتا لندکروز مدل ۲۰۱۰ چپی و اوراقی فقط ۷ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومن یعنی فقط ۷۰ هزار دلار، تازه قبل تصادف بی‌رنگ بوده یعنی به روایتی مرحوم قبل فوت زنده بودن!

قیمت خودروی وارداتی در ایران به دلیل تعرفه‌های گمرکی بسیار سنگین، نوسانات شدید نرخ ارز، هزینه‌های غیرمستقیم ناشی از تحریم‌ها و انحصار در واردات، با وجود کیفیت پایین تولیدات داخلی، سه تا چهار برابر قیمت واقعی آن در کشورهای همسایه می‌شود.

فقط در ایران، تویوتا لندکروز مدل ۲۰۱۰ چپی و اوراقی فقط ۷ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومن یعنی فقط ۷۰ هزار دلار، تازه قبل تصادف بی‌رنگ بوده یعنی به روایتی مرحوم قبل فوت زنده بودن! pic.twitter.com/yS8YkVkVjx

— 🌳 Hadi (@hadinik) November 2, 2025

مهم‌ترین عامل در تبدیل قیمت خودروهای وارداتی به ارقامی چند برابر نرخ جهانی، سقوط ارزش پول ملی (ریال) در برابر ارزهای خارجی است. در کشورهای همسایه، نرخ ارز نسبتاً ثابت بوده و قیمت دلاری خودرو به‌راحتی تبدیل می‌شود؛ اما در ایران، واردکننده باید ارز مورد نیاز را از بازار غیررسمی یا سامانه‌های خاص با نرخ‌های بسیار بالا تأمین کند. 

از آنجایی که دولت ارز کافی با نرخ ترجیحی برای واردات خودرو تخصیص نمی‌دهد، نوسانات شدید نرخ دلار به طور مستقیم و کامل به قیمت نهایی کالا منتقل می‌شود. علاوه بر این، خودروهای وارداتی نه تنها کالای مصرفی بلکه به سرمایه‌ای برای حفظ ارزش در برابر تورم تبدیل شده‌اند، که این امر تقاضای کاذب را افزایش داده و دلالان با علم به افزایش مستمر قیمت دلار، قیمت خودرو را حتی بالاتر از نرخ تبدیل روز بالا می‌برند و حباب قیمتی ایجاد می‌کنند.

دولت ایران برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی و مدیریت خروج ارز، بر خودروهای وارداتی تعرفه‌های گمرکی بسیار سنگین وضع می‌کند. این تعرفه‌ها اغلب چندین برابر تعرفه‌های جهانی بوده و در کنار سایر عوارض، قیمت اصلی خودرو را دو تا سه برابر افزایش می‌دهند. 

فرآیند قیمت‌گذاری در ایران شامل تعرفه اصلی، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض گوناگون (مانند عوارض هلال احمر، عوارض آلودگی هوا)، و هزینه‌های شماره‌گذاری است که همگی به‌صورت آبشاری بر یکدیگر افزوده می‌شوند. این بار مالیاتی مضاعف که بر خلاف بسیاری از کشورهای منطقه است، باعث می‌شود خودرویی که در دبی ۲۰ هزار دلار قیمت دارد، پس از ورود به ایران و محاسبه تمام این هزینه‌ها، قیمتی معادل ۶۰ تا ۸۰ هزار دلار پیدا کند.

بر خلاف بازارهای رقابتی در کشورهای همسایه که هر برند می‌تواند آزادانه نمایندگی رسمی داشته باشد، واردات خودرو در ایران سال‌ها تحت محدودیت‌های دستوری و مقطعی (مانند ممنوعیت کامل واردات در سال‌های گذشته) و انحصار در دست چند شرکت محدود بوده است. این کمبود عرضه در مقابل تقاضای بالا برای خودروهای با کیفیت، فرصتی طلایی برای ایجاد حاشیه سودهای غیرعادی فراهم می‌کند. 

واردکنندگان با توجه به نبود رقیب جدی و تضمین سود بالا، نیازی به کاهش قیمت یا افزایش رقابت نمی‌بینند. بنابراین، ساختار انحصاری و عدم شفافیت در قیمت‌گذاری، یکی از عوامل کلیدی است که اجازه می‌دهد قیمت خودروهای خارجی بسیار فراتر از قیمت‌های منطقه‌ای باشد.

تحریم‌های اقتصادی و بانکی بین‌المللی، فرآیند تجارت را برای واردکنندگان خودرو به شدت پیچیده و پرهزینه کرده است. واردکنندگان برای دور زدن محدودیت‌های بانکی مجبور به استفاده از کانال‌های مالی غیرمستقیم و پرریسک می‌شوند که هزینه‌های پنهان انتقال پول را به شکل قابل توجهی افزایش می‌دهد. 

علاوه بر این، هزینه‌های حمل و نقل و بیمه (به دلیل ریسک بالای تجارت با ایران) نیز بالاتر از نرخ‌های استاندارد جهانی است. تمام این «هزینه‌های تحریم و ریسک» بر دوش واردکننده افتاده و او نیز آن را به‌طور کامل و با اضافه کردن حاشیه سود به قیمت نهایی مصرف‌کننده منتقل می‌کند، در نتیجه قیمت خودرو را چندین پله بالاتر از کشورهای همسایه (که تجارت عادی دارند) می‌برد.

یکی از تلخ‌ترین تناقض‌های بازار خودرو ایران، کیفیت نازل محصولات داخلی در مقایسه با استانداردهای جهانی است. دولت با وضع تعرفه‌های سنگین، عملاً تولیدکنندگان داخلی را در یک حاشیه امن قرار داده و به آن‌ها اجازه داده است که بدون نیاز به ارتقاء کیفیت و رقابت، به بقای خود ادامه دهند. 

این حمایت انحصاری باعث شده که مصرف‌کننده ایرانی که به دنبال ایمنی، کیفیت و تکنولوژی است، چاره‌ای جز روی آوردن به بازار گران‌قیمت خودروهای وارداتی نداشته باشد. بنابراین، نارضایتی از خودروهای داخلی خود به عاملی تبدیل شده که تقاضا برای کالای گران خارجی را تقویت می‌کند و این تقاضای فزاینده، قیمت وارداتی‌ها را حتی بیشتر از حالت عادی بالاتر می‌برد.

در یک اقتصاد تورمی مزمن، مردم اعتماد خود را به حفظ ارزش دارایی‌های مالی (مانند سپرده‌های بانکی) از دست می‌دهند و به خرید کالاهای با دوام مثل خودرو روی می‌آورند. این امر باعث می‌شود تقاضا برای خودروهای وارداتی نه‌تنها بر اساس نیاز مصرفی، بلکه بر اساس انگیزه سوداگری و حفظ سرمایه شکل گیرد. 

دلالان و سفته‌بازان با علم به اینکه قیمت خودرو همواره از تورم عقب نخواهد ماند، با خرید و نگهداری خودرو، عرضه را در بازار کاهش می‌دهند و به صورت مصنوعی حباب قیمتی ایجاد می‌کنند. در نتیجه، این تقاضای هیجانی و سوداگری، قیمت خودرو را چهار برابر قیمت کارخانه در کشور مبدأ می‌کند و عملاً خودروهای وارداتی را از دسترس اکثریت جامعه خارج می‌سازد.