نا گفته هایی از صنعت هواپیمایی ایران در گفتگو با آرمان بیات

نا گفته هایی از صنعت هواپیمایی ایران در گفتگو با آرمان بیات

لازم می دونم در باره این خلبان جوان بگم که وی استعداد فوق العاده ای در امور مدیریت و کارهای سازمانی و تشکیلاتی دارد . و همیشه برای صنعت هوانوردی کشور تلاش وافری از خود نشان داده است . به همین منظور به سراغ او رفته و به بهانه جایگاه صنعت هوانوردی کشور با او به گفتگو نشستم . آن چه می خوانید حاصل این دیدار است :

جناب بیات عزیز اگه می شه ابتدا در باره شکل گیری هوانوردی ایران توضیحاتی بفرمایید :

اولین پرواز در آسمان ایران  سال ۱۲۹۶ در منطقه باغ ملی فعلی صورت پذیرفت . جالبه بدونید این هواپیمای روسی  به صورت قطعات مجزا از طریق بندر انزلی به تهران منتقل و پس از مونتاژ به خلبانی یک نفر روسی به پرواز در آمد . هشت سال بعد به دلیل رشد این صنعت در جهان و نیاز کشور به این تکنولوژی سبب شد نخستین شرکت آلمانی به نام یونکرس به صورت کاملآ انحصاری کلیه امور هوانوردی در کشور رو به عهده گرفت . به عبارتی نخستین بار این شرکت آلمانی بود که پروازهای داخلی بین شهرهای تهران ، مشهد ، شیراز ، بوشهر و بندر انزالی رو برقرار کرد . این روند تا سال ۱۳۲۵ همچنان ادامه داشت و با گسترش این صنعت در ایران ، دولت وقت تصیم گرفت اداره ای با عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری راه اندازی کند .

صحبت از اداره کل هواپیمایی کشوری کردی .. اگه می شه کمی بیشتر توضیح بده

جالبه بدونید این اداره کل ابتدا در یک اتاقی کوچک با یک مدیر و کارمند در ساختمان شمس العماره با هدف نظارت دولتی و ساماندهی فعالیت های هواپیمایی غیر نظامی شروع به کار کرد .که یک سال بعد این دفتر به منطقه مهرآباد منتقل شد . این روند همچنان ادامه داشت  تا  این که در تاریخ بیست و هشتم تیرماه ۱۳۲۸ قانون جامع هواپیمایی کشوری در مجلس وقت به تصویب رسید . و از آن به بعد اداره فوق تحت نظارت وزارت راه قرار گرفت . در سال ۱۳۵۳ تحت نام هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت جنگ ادامه قعالیت داد . در اسفند ۱۳۵۷ با تصویب شورای انقلاب مجددآ به وزارت راه و ترابری ملحق شده و به فعالیت خود ادامه داد . شایان ذکر است این سازمان در سی ام تیر ماه ۱۳۲۸ به عضویت سازمان جهانی هواپیمایی ( ایکائو ) در آمد .

آرمان جان مدت زیادی از پیروزی انقلاب گذشته است .. فکر می کنی این صنعت طی این مدت چه تغیراتی کرده است  ؟

به زبان خیلی ساده بگم که  پیش از انقلاب ما دو شرکت خطوط هوایی به نام های ایران ایر و پارس ایر و همچنین چندین شرکت کوچک تر با نام های ... ایر تاکسی ، ایر سرویس ، هور آسمان و .. داشتیم که با پیروزی انقلاب شرکت های کوچک با ادغام در خطوط هوایی پارس ایر با نام هواپیمایی آسمان در کنار ایران ایر  فعالیت کردند . که به نظر من این اتفاق اولین اشتباه در سیاست گذاری کلان در هوانوردی کشور بود .

چرا اشتباه بود ؟

آن شرکت های کوچک در حقیقت صنعت هوانوردی عمومی کشور بود ( جنرال اویشن ) که به عبارتی پشتوانه اصلی خطوط هوایی ما محسوب می شد . و با ادغام آن تمام فشار صنعت حمل و نقل هوایی در دو شرکت هواپیمایی خلاصه کردیم .. این تصمیم تا جایی پیش رفت که در اواخر دهه شصت ، شرکت ایران ایر با نقص ناوگان همچنین شرکت آسمان را تا مرز ورشکستگی پیش برد البته فراموش نکنیم که عامل جنگ تحمیلی در این پروسه بی اثر نبود . نکته قابل توجه دیگری که باعث تسریع در این رویداد شد ، حاکمیت دولت بر شرکت های خطوط هوایی کشور بود . در مقطعی از زمان دولت به این نتیجه رسید که شرکت های جدید دیگری هم وارد صحنه شوند .... ولی در اصل اشتباه دیگری مرتکب شده و آن ارائه مجوز تنها در بخش خطوط هوایی بود . درحقیت صنعت هوانوردی عمومی رو نادیده گرفت . و این امر باعث شدتا شرکت های جدید التاسیس برای تجهیز ناوگان خود  با توجه به مسایل سیاسی به سوی بلوک شرق کشیده شوند و با خرید هواپیماهای روسی صنعت ناشناخته هوانوردی شرقی را وارد کشور کردند . در صورتی که سیستم هواپیمایی ایران بر اساس تکنولوژی غربی بنا شده بود . که این عامل باعث کاهش ضریب ایمنی در کشور شد .

نخستین خطوط هوایی خصوصی کدام شرکت ها  بودند ؟

شرکت هواپیمایی سفیران با تآسیس در سال ۱۳۶۹ نخستین شرکت خصوصی محسوب می شد که در ایران شکل گرفت و در ادامه شرکت های ایران ایر تور ( زیر مجموعه ایران ایر ) ، ماهان ، کیش ایر و کاسپین و ساها راه اندازی شدند . جالب این که ناوگان تمام شرکت های یاد شده فوق از هواپیماهای بلوک شرق تآمین شدند . و راه برای ورود انواع هواپیماهایی چون توپولف ، یاک ، ایلوشین و آنتونف هموار گردید .

چرا فکر می کنید با ورود هواپیماهای شرقی ضریب ایمنی کاهش پیدا کرده است ؟ آیا واقعآ دلیل اصلی همین است ؟

خیر این نیست . همان گونه که اشاره کردم بنیان صنعت هواپیمایی ایران با تکنولوژی غربی پایه ریزی شده بود ولی با ورود تکنولوژی شرقی و با توجه به این که ما هیچ گونه شناخت کافی از آن نداشتیم . و هیچ گونه نیروی فنی و عملیاتی حرفه ای شرقی رو تربیت نکرده بودیم ، مدیریت در صنعت یاد شده فوق رو با معضل و چالش روبرو کرد . البته این رو هم اضافه کنم که در کل ما با ضعف مدیریت روبرو بوده و هستیم . در نتیجه می توان چنین نتیجه گرفت که جدا از مسایل سیاسی ، عواملی چون سوء مدیریت باعث مشکلات عدیده ای همچون کاهش ضریب ایمنی در صنعت هواپیمایی ما شده است .

آقای بیات اشاره به سوء مدیریت کردی ... می شه کمی بیشتر توضیح دهی ؟

تمام مشکلاتی که در حال حاضر  در این صنعت با آن مواجه هستیم و آن را ناشی از مسایل سیاسی و تحریم تلقی می کنند ، به اعتقاد شخصی من ، بی دلیل بوده است . و اصلی ترین موضوع سوء مدیریت و عدم تخصص و سوء ثبات مدیریتی در رآس صنعت هواپیمایی کشور است ... به عبارتی در تمام ادوار مدیریتی گذشته جز چند مورد خاص ، مدیر متخصص صنعت هوانوردی غیر نظامی نداشتیم . و آقایان مدیر در درجه اول بیشتر در فکر تثبیت موقعیت خود بودند . و هیچ گونه سیاست گذاری دراز مدت و اقدام در جهت تغیر ساختار زیر بنایی صنعت هواپیمایی انجام نداده اند . به نظر من کسی باید در یاس امور این سیستم باشد که علاوه بر دانش و شایستگی ، دارای جرآت ریسک پذیری بسیار بالایی باشد . که این هم به دلیل حساسیت خاص این صنعت می باشد . و متآسفانه اغلب مدیران به دلیل ترس از دست دادن جایگاه رفیع ریاست هیچ گونه اقدامی در راستای گسترش و تغیر ساختار انجام نمی دادند . که بیشتر به خاطر حساسیت بالای سیستم فوق می باشد . یعنی تفکرات شخصی را بر منافع ملی ترجیح می دادند . که همین امر باعث مشکلات فراوانی شده است ...

در این مورد می توانید مثالی مشخص بزنید ؟

طی سال های گذشته تلاش زیادی کردیم تا صنعت کاربری هواپیمایی شخصی رو راه اندازی کنیم . در این راستا ابتدا از هواپیماهای فوق سبک ( با حداکثر ۴۵۰ کیلوگرم وزن ) شروع کردیم . کمیته ای در سازمان هواپیمایی کشوری راه افتاد که بر این نوع هواپیماها نظارت می کرد . انتظار می رفت با سیاست گذاری درست و معقول استفاده از این نوع هواپیماها همه گیر و گسترش یابد . اما امروز شاهد  هستیم که نظارت آن را سازمان هواپیمایی کشوری به بخش استاندارد پرواز ( نماینده ایکائو ) واگذار کرده  است !! که اجرای قوانین و نظارت آن هیچ گونه فرقی با هواپیماهای غول پیکر مسافربری ندارد ! در صورتی که  مواضع و استاندارد های ایکائو نظارت بر هواپیماهای بالای ۵۷۰۰ کیلو گرم است . و هیچ گونه مقرراتی برای هواپیماهای کوچکتر ، در آنکس های ( مقررات ویژه ) هیجده گانه وجود ندارد . و از نظر این سازمان موضوع قانونمند کردن عملیات هواپیماهای سبک و فوق سبک تابع مصالح و سیاست های کلی هر کشور است . به این ترتیب واضح است با انتقال نظارت این نوع هواپیماها به واحد استاندارد پرواز ، عملآ از اشاعه کاربری هواپیماهای شخصی کاسته شده است . در حالی که می توانستیم این گونه سیاست گذاری نشود .

آقای بیات چرا فکر می کنید مدیریت ما این گونه تصمیم گرفتند ؟

من با قاطعیت اعلام می کنم  به دلیل ریسک بالای این گونه هواپیماها ، که ثبات مدیریتی را متزلزل می کرد ، تنها عامل این نوع تصمیم گیری ها بود . در صورتی که فراموش کرده اند تنها راه تقویت و نجات صنعت هوانوردی امروز ما بها ء دادن به پرواز این نوع هواپیماها و کاربری هوانوردی عمومی است . در صورتی که با این روش می توانستیم بر مشکلات در دراز مدت فائق آئیم .

منظور شما از مشکلاتی که نام بردید چیست ؟

 آن چه از مشکلات به افکار عمومی منتقل شده است تنها فرسودگی هواپیماها ، نبود قطعات ، تحریم های سیاسی و در نهایت تآخیرات پروازی است ... در حالی که این ها فقط یکی از چندین مشکلات ما در این صنعت است . به عنوان مثال از شما می پرسم ... چرا شرکت های هواپیمایی ما مدعی هستند که ضرر می دهند ؟ چرا فرودگاه های ما اقتصادی نیستند ؟ چرا فرودگاه های کشور ما خوایده و اغلب غیر فعال هستند ؟ چرا اغلب نیروهای عملیاتی وفنی ( خلبانان و مهندسان فنی ) ما بی کار هستند ؟ چرا هزینه آموزش در کشور ما این قدر بالاست ؟ چرا به دلیل این هزینه بالا آموزش فنون هوایی به دست قشر سرمایه دار افتاده و آن جوان عاشق اما ضعیف به لحاظ اقتصادی نمی تواند این دوره ها را بگذراند؟

چرا دانش هوانوردی در کشور پائین است؟ به نظر شما جواب این سولات چیست؟ این ها مشکلاتی است که صنعت هوانوردی کشور با آن برخورد کرده است که در نهایت این شرکت های هواپیمایی هستند باید پاسخگوی آن باشند و نا خواسته این شرکت ها با این فشار نمی توانند بازدهی و عملکرد مناسبی داشته باشند و با ضرر و زیان مواجه می شوند. حال فکر می کنید راه کارها چیست؟

چرا شرکتی مثل ماهان باید موفق باشد؟ هواپیما های مدرن در ناوگان خود داشته باشد؟ چرا ایران ایر نمی تواند؟ پس مشخص است که مشکل از تحریم و مسایل سیاسی نیست. مشکلات ما در این صنعت ریشه ای است و می توان با یک مدیریت متخصص و تغیر ساختار و سیاست گزاری تمام این مشکلات را حل نمود و نهایت عامل افزایش ایمنی پرواز شد.

آقای بیات برای پرسش های فوق چه جواب و راه کارهایی را پیشنهاد می فرمائید.

در پاسخ به پرسش هایی که از شما کردم اجازه دهید یکی یکی به آن اشاره کنم. ابتدا به مقوله فرودگاه های کشور می پردازم. جالب است که بدانید در حال حاضر تعداد ۴۳۰ فرودگاه و استریپ پروازی در سطح کشور دارا می باشیم. از این تعداد حدود ۹۰ فرودگاه ما در طرح جامع اطلاعات هوانوردی جهانی ثبت شده است.  همچنین تعداد نزدیک به ۷۵ فرودگاه تحت مالکیت و مدیریت شرکت فرودگاه های کشور قرار دارد (فرودگاه هایی که فعالیت های بازرگانی و خدمات مسافری انجام می دهند)و نسبت به این تعداد فقط و فقط ۸ تا ۱۲ فرود گاه ما اقتصادی و مقرون به صرفه است. یعنی آن فرودگاه از حاصل پروازهای ورودی و خروجی هزینه های خود را تأمین می نماید و ما بقی آن غیر اقتصادی بوده و دولت ماهانه میلیاردها تومان هزینه سرپا نگاه داشتن آن را از بیت المال پرداخت می کند.  

مبحث بعدی زیان دهی خطوط هوایی ما بود. دلیل این واضح است. شرکت های هواپیمایی ما ناوگانی در اختیار دارند که از آن در مسیر مشخص و مخصوص آن پرواز نمی کنند. به عنوان مثال هواپیما های برد بلند ما در مسیر های برد متوسط و هواپیما های برد متوسط ما در مسیر های کوتاه پرواز می کنند آن هم با ظرفیت گنجایش بالا که به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.

برای این تعریف می توانید مثال واضح تری بزنید ؟

فرض کنید شما یک اتوبوس چهل نفره رو به صورت برنامه ای  در مسیر کوتاهی همچون ونک تا تجریش به کار بگیرید .. که در اصل با یک مینی بوس هم پاسخگوست ...  خب مشخص است به دلیل برنامه ای بودن آن ظرفیت آن هیچ گاه تکمیل نشده و هزینه های آن در طول یک مسیرکوتاه هرگز جبران نمی شود . . حال من از شما می پرسم چرا یک فروند هواپیمای غول پیکر ایرباس ۲۸۰ صندلی در مسیر کوتاه ۳۵ دقیقه ای تهران تا اصفهان به کار گرفته می شود ؟ در حالی که یک هواپیمای ۵۰ نفره خیلی راحت مسیر فوق را با هزینه ای کمتر پاسخ گو است ! حال اگر ما به جای یک هواپیمای ۳۸۰ نفره ،‌پنج هواپیمای ۵۰ نفره را به کار گیریم نه تنها در یک مسیری چون اصفهان پرواز انجام داده ایم ، بلکه چهار هواپیمای دیگر مون را به چهار فرودگاه و مسیر متفاوت دیگری می توانیم بفرستیم .. در نتیجه این نوع سیاست  چهار فرودگاهی که اصلآ فعال نبودند و دولت هزینه آن را پرداخت می کرد ، به راحتی آن ها را فعال نموده و تبدیل به سود آوری می کرد . نکته ای که تعجب دلسوزان صنعت هواپیمایی کشور را بر انگیخته است ، افزایش صندلی ملاک پیشرفت و توسعه در این مدیریت قرار گرفته است ! حال آن که برای حل مشکلات نیازمند افزایش ناوگان هستیم نه صندلی !!

آقای بیات در باره مشکل نیروی انسانی که اشاره فرمودید ، توضیح دهید

اجازه بدید این مبحث رو با آموزش آغاز کنم .. این که گفته می شود هزینه آموزش در ایران بالاست فکر می کنید چه دلیلی داره ...؟ که عرض می کنم .. یک زمان اموزش نیروی انسانی در بخش عملیاتی ( خلیانی ) زیر نطر دولت و در مرکز آموزش فنون هوایی و با حمایت و یارانه خود دولت صورت می پذیرفت . اما یکی از اشتباهات مهم دولت این بود که در چند سال اخیر ، مقوله آموزش را به دست بخش خصوصی واگذارکرده است و از حمایت خود دریغ نموده است . در نتیجه بخش خصوصی مجبور به پرداخت هزینه های سرسام آور آموزش می شود . که در حقیقت از جیب دانشجو یا کار آموز خلبانی پرداخت می شود . لذا با این شرایط تنها قشر خاصی از جامعه و جوانان آن بهره مند می شوند . به عنوان مثال در حال حاضر یک ساعت پرواز آموزشی در کشور ، حداقل  صد هزار تومان برای مرکز آموزش دهنده هزینه بردار است . در صورتی که این مرکز حدود صد وبیست تا صد وپنجاه هزار تومان به ازای هر ساعت پرواز آموزشی از دانشجویانش دریافت می کند . یعنی کسی که بخواهد یک دوره کامل خلبانی رو طی کند می بایستی بیست و هشت تا سی میلیون تومان پرداخت کنند . حال تجسم فرمایید جوانی عاشق پرواز که پدرش کارمندی ساده است چگونه می تواند از پس چنین هزینه های کلانی بر آید ؟ در حال حاضر بحث آموزش فنون هوایی انحصارآ در دست قشر مرفه جامعه افتاده است و به دلیل نگرش این افراد به ظواهر جذاب خلبانی پا به این عرصه گذاشته اند نه به خاطر عشق و علاقه ..و این خود ضریب کاهش دانش  هوانوردی رو به همراه دارد  

چرا چنین وضعیتی پیش آمده است ؟ منظور من این است  چه راه کار های دیگری می شه اتخاذ کرد ؟

 به نظر من مقصر اصلی این برایند دولت است .  که اصلی ترین و حساس ترین پایه های یک صنعت که همانا اموزش است را به دست بخش خصوصی سپرده است .. و این بخش به جای اموزش اصولی ، دیدگاه تجاری رو هدف قرار داده است . اما در پاسخ به پرسش شما عرض کنم که ما برای رسیدن به کاهش هزینه ها راهکار های مناسبی رو پیدا کرده ایم .. که به عنوان مثال .. نود درصد آموزش پرواز در ایران با هواپیماهای سبک که از موتور پیستونی لایکومینگ نیرو می گیرد ، صورت می پذیرد که این هواپیماها تنها در طول یک ساعت پرواز ۳۸ تا ۴۰ لیتر مصرف سوخت از نوع ۱۰۰ ال ال به ازای لیتری دوهزار تومان  هزینه بر می دارد . یعنی یک ساعت پرواز آموزشی این هواپیما فقط چیزی حدود هشتاد هزار تومان هزینه سوخت دارد !! در حالی که ما پیشنهاد کرده بودیم از هواپیماهایی که دارای موتور روز دنیا مثل موتور تی لرت ، زائور ، روتکس ، جابی رو و غیره .. که سوخت ان ها به ترتیب گازوئیل ، نفت سفید ،سوپر خودرو استفاده نمایند که هزینه آن تنها چهار تا پنج هزارتومان در یک ساعت است . از این طریق می توانستیم بالای شصت درصد هزینه آموزش را کاهش دهیم .

شما چه راه کاری رو برای خلاصی از این وضعیت پیشنهاد می فرمایید ؟

اگه خاطرتون باشه در بالا اشاره کردم که در بعد از پیروزی انقلاب شرکت های کوچک ، تبدیل به یک شرکت هواپیمایی بزرگ شد . در حقیقت ما صنعت کاربری هوانوردی عمومی را در کشور از بین بردیم . نقص این صنعت  بزرگترین مشگل ماست . به عبارتی توضیح می دهم که وقتی از صنعت هواپیمایی صحبت می کنیم اذهان عمومی کشور نا خداگاه به سوی هواپیماهای بوئینگ یا ایرباس معطوف می شود. در صورتی صنعت هوانوردی عمومی تنها خطوط هوایی نیست. این صنعت ایر تاکسی ، ایر چارتر ، پست هوایی ، بار هوایی ، ایر پست و هواپیما های شخصی را شامل می شود. چیزی که ما در کشور نداریم. اگر این صنعت در کشور وجود داشت دیگر فرودگا های ما نمی خوابیدند. دیگر خلبانان ما بی کار نیودند و با ایجاد تحولات اساسی اقتصاد هوانوردی بارور می گردید. در آن صورت بود که بخش خصوصی با سرمایه گذاری خود کمک به این صنعت می نمود و اقدام به خرید و به کارگیری هواپیما های جدید می کرد. من بسیار امیدوار بودم  صنعت کاربری هواپیماهای شخصی را در کشور رونق می دادیم. طبق آمار ما ۷ درصد جمعیت کشور از قشر فوق سرمایه دار شکل گرفته است .می توان گفت با اشاعه فرهنگ هوانوردی و اطلاع رسانی صحیح این طیف ترقیب به سرمایه گذاری در این بخش نمائیم. از این طریق می توانستیم بالای ۱۰۰۰ فروند هواپیمای سبک وارد کشور کنیم که خود اوضاع اقتصادی فرودگاه ها و ایجاد بازار کار را متحول می کرد.

آقای بیات با تشکر از وقتی که در اختیارم قرار دادید .  

دوستان هر گونه نظر و سوالی در این رابطه دارند می توانند با آقای بیات به آدرس ذیل مکاتبه فرمایند :

i.a.o.of.iran@gmail.com 

با تشکر و احترام :

 بهروز مدرسی

                              ایام به کام

منبع : https://www.oldpilot.ir/2008/01/post_206.php#more