میخی دیگر بر تابوت رویاهای ترانزیتی جمهوری اسلامی

محمد بن‌سلمان، نارندرا مودی و جو بایدن در اجلاس جی۲۰دویچه وله،یادداشتی از دالغا خاتین‌اوغلو:

در حالی که جمهوری اسلامی با عدم تکمیل شبکه ریلی کشور برای ترانزیت کالاهای خارجی، تنها نظاره‌گر پیشرفت همسایگان خود در ترانزیت کالا بوده، قرارداد عظیم هند‌-عربستان‌-اروپا در گروه ۲۰ امضا شد.

جمهوری اسلامی طی سال‌های گذشته تنها بر نگرانی‌های خود از آغاز توسعه پروژه ترانزیتی ۱۷ میلیارد دلاری عراق برای اتصال بندر "فاو" در خلیج فارس به ترکیه، باز شدن کریدور زنگزور برای کوتاه کردن مسیر ترانزیتی چین‌-اروپا از آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، و نیز توسعه سریع شبکه ترانزیتی پاکستان از بندر گوادر تاکید کرده است.

اکنون قرارداد عظیم هند-‌عربستان-‌اروپا فرصتی بی‌نظیر برای کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس، ترکیه، اردن و اسرائیل برای ترانزیت کالا فراهم کرده است.

اسرائیل نیز اخیرا از طرح عظیم ۲۷ میلیارد دلاری توسعه شبکه ترانزیتی کشور و اتصال آن به عربستان خبر داده بود.

ایران به همراه هند و روسیه در سال ۲۰۰۰، قرارداد ترانزیتی کریدور شمال‌-جنوب را امضا کرد که طبق آن، ایران انتظار داشت با توسعه بنادر و شبکه ریلی خود، سالانه ۳۰ میلیون تن کالا را از هند به روسیه و بالعکس ترانزیت کند. این در حالی است که عدم توسعه بندر چابهار با حضور شرکت‌های هندی به خاطر تحریم‌ها، عدم تکمیل خط آهن چابهار-‌زاهدان و رشت-‌آستارا باعث شد این طرح روی کاغذ بماند.

ایران طی سال‌های گذشته بارها با روسیه قراردادهایی برای تامین مالی این خطوط ریلی امضا کرده، اما روسیه هرگز اقدامی نکرده و هفته گذشته دوباره خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، به روس‌ها "اولتیماتوم شش ماهه" داد تا در خط آهن رشت-‌آستارا سرمایه‌گذاری کنند.

به نظر نمی‌رسد روسیه با توجه به تحریم‌های غرب به خاطر تهاجم نظامی به اوکراین و نبود چشم‌اندازی برای توسعه طرح‌های ترانزیتی خود به اروپا، تمایلی به سرمایه‌گذاری در خطوط ریلی ایران داشته باشد؛ کما اینکه هم‌اکنون خود روسیه به خاطر تحریم‌ها جایگاه ترانزیتی‌اش را از دست داده و کشورهای آسیای مرکزی، آذربایجان، گرجستان و ترکیه ترانزیت کالا از شرق به غرب و بالعکس را به شدت افزایش داده‌اند.

نکته اینجاست که کشورهای منطقه و حتی هند، چین و اروپا نمی‌توانند به خاطر رضایت روسیه یا ایران، طرح‌های ترانزیتی خود را مسکوت بگذارند و از سود هنگفت پروژه‌های ترانزیتی چشم بپوشند.
وضعیت لجستیک ایران و عربستان
طبق طرح "افق ۲۰۳۰" عربستان، این کشور در نظر دارد تا کشور را به صورت چشمگیری از درآمدهای نفتی آزاد کرده و بخش‌های دیگر اقتصاد، از جمله زیربناهای لجستیکی برای افزایش درآمدهای ترانزیتی را توسعه دهد.

بر اساس برآورد بانک جهانی، عربستان طی پنج سال گذشته سریع‌ترین رشد جهانی را در بهبود شاخص عملکرد لجستیک داشته و از سال ۲۰۱۸ تاکنون، ۱۷ پله جهش یافته و به جایگاه ۳۸ در جهان رسیده است.

بر اساس طرح "افق ۲۰۳۰"، عربستان در نظر دارد به جایگاه ۲۵ جهان برسد و در کنار کشورهایی مانند چین قرار بگیرد.

بانک جهانی در آخرین امتیازبندی سالانه خود (بین صفر تا ۵) امتیاز شاخص عملکرد لجستیک عربستان را  به ۳.۴ ارتقاء داده، در حالی که پنج سال پیش این رقم ۳ بود. در مورد ایران، نه تنها از سال ۲۰۱۸ این شاخص رشدی نداشته، بلکه از ۲.۸۵ به ۲.۳ سقوط کرده است.

در مجموع، در حالی که در سال ۲۰۱۸ ایران ۶۶-مین جایگاه را در میان کشورها از لحاظ لجستیک داشت، اکنون به قعر جدول سقوط کرده و جایگاه ۱۲۳ را دارد.

بی‌دلیل نیست که چین طی یک دهه گذشته ایران را از کریدور شرق‌-غرب و هند طی دو دهه گذشته جمهوری اسلامی را از کریدور شمال‌-جنوب کنار گذاشته است.

در طرف مقابل، سال گذشته چین بیشترین سرمایه‌گذاری خارجی ترانزیتی و انرژی خود در چارچوب طرح جهانی "کمربند و جاده" را در کشور عربستان انجام داد و اکنون هند و اتحادیه اروپا نیز عربستان را به عنوان کریدور ترانزیتی انتخاب کرده‌اند.

ایران در مقابل این حوادث تنها نظاره‌گر بوده و در مواردی، مانند باز شدن کریدور زنگزور نیز دست به تهدید زده و آن را از بین بردن فرصت‌های ایران برای ترانزیت عنوان کرده است. این در حالی است که ترانزیت کالاهای خارجی از مسیر جمهوری آذربایجان بدون باز شدن کریدور زنگزور از خاک ارمنستان نیز طی سال گذشته ۷۵ درصد رشد داشت.

تهدیدهای ایران نه تنها وضعیت درآمدهای ترانزیتی جمهوری اسلامی را افزایش نداده، بلکه تهران فرصت همکاری با جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکیه را برای ورود به پروژه‌ها از دست داده است.

حجم ترانزیت کالاهای خارجی از طریق خطوط ریلی جمهوری آذربایجان در سال گذشته، پنج برابر ترانزیت خطوط ریلی ایران بود.
تهدید رشد کشورهای منطقه برای ایران؟
مهدی غضنفری، رئیس صندوق توسعه ملی ایران، اخیرا طی مصاحبه‌ای با سایت "۹۰ اقتصادی" هشدار داد که توسعه سریع کشورهای همسایه منجر به "نوعی استثمار" ایران خواهد شد.

او در ادامه ادعای خود، چنین استدلال کرد که نگران است کشورهای منطقه به دلیل این‌که درآمدهای سرشار دارند، حقوق‌های بالایی می‌دهند و رفاه زیادی ایجاد کرده‌اند، به تدریج ایران را از "نیروی انسانی و فرصت‌ها" خالی کنند.

آقای غضنفری در بخش دیگری از اظهارات خود، تبدیل کشورهای همسایه به هاب هوایی، زمینی، ریلی، لجستیک و اینترنت و نیز گسترش خطوط انتقال نفت و گاز آنها را "تلاشی برای تبدیل ایران به جزیره‌خالی از فرصت‌ها" عنوان کرد.

این نوع استدلال را تنها از زبان یک مقام جمهوری اسلامی می‌توان شنید. برای نمونه هرگز عمان، کویت و حتی عربستان موقعیت امارات به عنوان قطب ترانزیت دوباره کالا و بزرگترین مرکز سوخت‌گیری کشتی‌ها در منطقه را تلاشی برای انزوای خود عنوان نکرده و هر کدام پروژه‌های خود در بخش‌های مختلف را پیش می‌برند و اتفاقا از موقعیت ممتاز امارات بیشترین استفاده را می‌کنند.

نمونه آن، پروژه ترانزیتی هند-‌عربستان-‌اروپا است که همه کشورهای عرب حوزه خلیج فارس، ترکیه، اردن و اسرائیل در تلاش برای سهم گرفتن و مشارکت در این کریدور هستند و عراق نیز چند ماه پیش، پروژه ریلی اتصال‌دهنده بندر فاو از خلیج فارس به ترکیه را آغاز کرد که در تعامل و همکاری با کریدور هند-‌عربستان-‌اروپا خواهد بود.

مهدی غضنفری رئیسی صندوقی است که ۱۵۰ میلیارد دلار دارایی آن طی یک دهه گذشته توسط دولت‌های محمود احمدی‌نژاد، حسن روحانی و ابراهیم رئیسی، هدر داده شده است، در حالی که این صندوق با هدف ذخیره بخشی از درآمدهای نفتی برای کمک به بخش خصوصی راه‌اندازی شده بود.

او توضیحی درباره هدردهی دارایی‌های صندوق و اختصاص آن به دولت‌ها برای جبران کسری بودجه نداد. این در حالی است که مجموع دارایی صندوق‌های توسعه ملی کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس در ماه گذشته از چهار تریلیون دلار فراتر رفت که معادل ۱۱ سال تولید ناخالص داخلی ایران است.

حدود ۷۸۰ میلیارد دلار از این رقم دارایی‌های صندوق ثروت ملی عربستان است و این کشور، برخلاف ایران، در نظر دارد با اختصاص سرمایه‌های عظیم این صندوق، سهم بخش خصوصی از تولید ناخالص داخلی را از ۴۰ درصد به ۶۵ درصد تا سال ۲۰۳۰ برساند.

ضمنا، بهبود شاخص عملکرد لجستیک و رسیدن این کشور به جایگاه ۲۵ جهان نیز جزو ۱۰ اولویت اصلی سرمایه‌گذاری این صندوق است.