ماجرای وقتی چتر بازان بر روی سیم های خار دار افتادند
ماجرای وقتی چتر بازان بر روی سیم های خار دار افتادند
فرود با چتر :
امروزه دیگه امور چتر بازی تنها در انحصار ارتش ها نیست . بلکه به عنوان یه ورزش مفرح و نشاط آور مورد استقبال جوان ها هم قرار گرفته است .
و هیچ محدودیتی هم برای جنسیت قائل نیست . و خانم های بسیاری به این ورزش روی آورده اند . البته چندین سال است که هنر های نمایشی هم به آن افزوده شده است . یعنی چتر باز هم زمان با پرشی که انجام می دهند ، اقدام به انجام حرکات آکروباتیک نموده و گاهی هم تخته پرش یا اسکیت حتی در مواردی هم شاهد بودم با موتور سیکلت فرود آمده اند ! به طور کلی دونوع فرود با چتر داریم . در نوع اول اش چتر باز بعد چند ثانیه بعد از پرش از هواپیما ، قلاب چتر خود را می کشد . نوع بعدی سقوط آزاد است . در این روش چتر باز از ارتفاع بیشتری نسبت به پرش های معمولی ، از هواپیما بیرون پرده و مسافتی را بدون چتر در آسمان طی نموده و در فاصله معینی از زمین ، اقدام به کشیدن قلاب چتر خود می نمایند .
نحوه پریدن :
چتر بازان با هواپیماهای متعدی عملیات پرش خود را انجام می دهند . معمولآ از هواپیماهای سبک دو موتوره استفاده می نمایند . ولی چتر بازان نظامی اغلب با هواپیمای سی - ۱۳۰ که تجهیزات خاصی هم برای چتر بازان درآن نصب شده است ، استفاده می کنند . همان طور که می دانید در ارتفاعی که هواپیما پرواز می نماید جریان وزش باد خیلی شدید است . و برای اجتناب از اصابت چتر باز به دم هواپیما ، در دو طرف در های عقب هواپیمای سی - ۱۳۰ که محل خارج شدن چتربازان است ، دو عدد " در " اضافی به نام ( ایر دفلکتور دوور ) نصب شده اند که به صورت " نیم کش " یا نیمه باز می شوند . تا چلوی وزش باد تقریبآ به فاصله نیم متر گرفته شود . اما با وجود آن من یکی دوبار شاهد برخورد چتر باز با دم هواپیما بوده ام . که دریک مورد آن سرگرد چتربازی بعد از پرش سرش به دم هواپیما برخورد نموده و در آن واحد کشته شد .
عزیزانی که با هواپیماهای سی - ۱۳۰ مسافرت نموده اند ، حتمآ در داخل آن شاهد دو رشته کابل قوی که از سر تا انتهای آن ادامه دارد ، شده اند . شاید هم از خود پرسیده باشید این دو رشته کابل چه کاربردی دارد ؟ این کابل ها ویژه استفاده چتربازان است . هر چتر باز وقتی داخل هواپیما می شود ، چتر او در کیسه قرار دارد که انتهای آن به قلابی قوی متصل شده است . مسئولان پرش یا مربیان که آن ها رو اصطلاحآ " جامپ مستر " می نامند . قبل از پرش چترباز ، آن قلاب رو به یکی از اون کابل هایی که اشاره کردم وصل می نماید . خلبان چند دقیقه قبل از رسیدن به منظقه مورد نظر ، از طریق گوشی به لودمستر اعلام آمادگی می کند . و همزمان چراغ قرمز رنگی که بالای هر یک از درهای خروجی قرار دارد را روشن می نماید . جامپ مستر اون تعداد از چتر بازانی رو که قرار است درسری اول فرود بیایند رو در یک خط ردیف کرده و در حالی که برای آخرین بار چتر یکایک افراد را کنترل می نماید ، آماده برای فرستادن آن ها می شود . در همین موقع هم لودمستر در های خروج یا همون پرش رو که به سمت بالا کشیده می شوند ، باز نموده و منتظر سبز شدن چراغ بالای در می ماند .
هواپیما وقتی به منطقه مورد نظر می رسد خلبان دگمه چراغ سبز را که در پانل سمت چپ اش در کابین قرار دارد رو روشن می نماید . در همین هنگام جامپ مستر سریع یکی یکی افراد را به بیرون می فرستد . البته در تمام مدت انجام مراحل چتر بازی لودمستر های هواپیما با پوشیدن چتر نجات در کنار در خروجی می ایستد . روش کار هم به این صورت است که مربی درست در لحظه پرش چترباز ، با قرار دادن دست اش بر پشت افراد ، آن ها رو به بیرون هل می دهد ! و این کار به این دلیل است که چتر باز هم از هواپیما فاصله بگیرد . و هم اگر برای لحظه ای قصد درنگ یا دودلی داشته باشد ، فرصت آن گرفته شود !! البته این رو هم بگویم واقعآ وحشتناک است . شما تجسم کنید در ارتفاع بالا وقتی در هواپیما باز می شود و صدای شدید موتور ها به همراه حرارت به داخل وارد می شود و اگر روز باشد زمین از اون ارتفاع خیلی ترسناک است و اگر هم شب باشد ، یا زمستان باشد .. بدتر .. در تاریکی مطلق باید به بیرون بپرید !! خب واقعآ ترس هم داره ..
اغلب اتفاق می افتاد از آن تعداد نفراتی که مربی برای هر سری پرش آماده کرده بود و سرپا پشت سر هم ایستاده بودند ، در هنگام پرش به دلیل دور شدن از منظقه مورد نظر ، خلبان چراغ سبز را ناگهان خاموش نموده و چراغ قرمز روش می شد . مربی یا همون جامپ مستر باید سریع جلوی پرش چتر باز رو بگیرد . چون اگر بپرد معلوم نیست سر از کجا در بیارد . فراموش نکنید که سرعت هواپیما زیاد است . و فرصت کمی برای هر سری بیرون پریدن است !! یه موردی که در مورد قلاب ها فراموش کردم توضیح دهم این است که اگر به هر دلیلی چتر ، چتر بازی بعد از بیرون پریدن باز نشود ،به وسیله همون قلابی که به کیسه چتر متصل است ، فرد به داخل هواپیما کشیده می شود . نکته مهم این است ، در حالت عادی وقتی چترباز به سلامت چترش بعد از بیرون پریدن باز شد ، کشیدن کیسه خالی به داخل هواپیما خیلی کار دشواری است . زیرا به دلیل همون شدت بادی که به آن برخورد می کند ، ایجاد مقاومت کرده و به سختی با همیاری یکی دو نفر به درون کشیده می شود .
حال فکرمی کنید اگر چتر بازی هم به آن آویزان باشد ، یکی دونفر یا با ۵ نفر می شود آن چتر باز را به داخل کشید ؟ به نظر شما در این موقع چه کار باید کرد ؟ لطفآ کمی فکر کنید .... فراموش نکنید کیسه خالی که وزنی هم نداره را به سختی داخل هواپیما می کشند !! هر کس قبل از خوندن ادامه مطلب حدس زد لطفآ برای من در بخش نظر ها بنویسد ... خب البته برای این مشکل هم از قبل فکری اندیشیده شده است . در داخل هواپیما یک دستگاه " وینچ " فوق العاده قوی ای که یک رشته سیم همانند کابل بکسل که سر آن به قلابی وصل است قرار دارد ، و در صورتی که چتری تو هوا باز نشود ، همون قلابی که به کیسه چتر متصل است توسط همین وینچ به راحتی به داخل کشیده می شود . به همین دلیل است که قبل از پرواز های چتر بازی ، باید از سالم بودن وینچ داخل هواپیما مطمئن شد . چون در صورت باز نشدن چتر ، چتر باز فلک زده به خاطر وزش شدید باد و توربالانس هوای پشت موتور ، همچون فرفره بین زمین و آسمان می چرخد . که اغلب هم باعث بیهوشی چتر باز می گردد . و تنها به کمک وینچ قادر به کشیدن آن هستند ..
بار ریزی هوایی :
انجام پروازهای چتربازی و بار ریزی هوایی یکی از دشوارترین ماموریت های خلبانان هواپیماهای سی - ۱۳۰ محسوب می شود . به همین دلیل برای آزمون خلبانانی که قرار است " تاکتیکال " بشوند ، معلم خلبانان آن ها رو به پرواز چتر بازی و بارریزی هوایی می برند . شاید بپرسید تاکتیکال یعنی چه ؟ در یک گردان پروازی ممکن است مثلآ از میان ۲۰ نفر افسر خلبان ، که همگی آن ها هم مجاز به پرواز هم هستند ، تنها ۸ نفر تاکتیکال یا خلبان عملیاتی باشند . مسلم است برای بعضی پرواز های دشوار یا برای فرود در باند های کوتاه یا اصولآ پرواز هایی که درجه ریسک آن بالا است ، حتمآ از خلبانان تاکتیکال بهره می برند . پس متوجه شدید که پرواز چتر بازی یا انداختن چند کیسه بار از هوا که به نظر خیلی ساده می آید ، خیلی دشوار و اصول خاص خودش رو داره . و باز قبلآ هم اشاره کرده ام که کلآ دو روش برای پرواز وجود دارد . که یکی پرواز با چشم " وی . اف . آر " است . که در این روش خلبان با نگاه کردن به زمین و با تطبیق نشانه هایی که در نقشه اشاره شده است ، به راه خود ادامه می دهد .
روش دیگر پرواز به وسیله سیستم های ناوبری است که به آن اصطلاحآ " آی . آف . آر " می گویند . و خلبان تنها با اتکا به سیستم های ناوبری خود به مسیرش ادامه می دهد . مثل پرواز در شب یا هوای ابری که زمین دیده نمی شود . با این مثال ها متوجه شدید که پرواز پیچیده و دشوار چتر بازی و بار ریزی هوایی به مراتب درشب خیلی سخت است . و یک خلبان باید بقدری مهارت داشته باشد که به تواند در دل شب بسته یا چتر باز را در نقطه مورد نظر پیاده بکند . در این نوع پرواز ها تعین دقیق لحظه پرتاب و تخلیه خیلی دشواراست . و جریان و شدت وزش باد خیلی تآثیر گذار است . البته این نکته رو اضافه کنم در طول مدتی که افتخار پرواز با این هواپیما ها رو داشتم به کرات به این نوع ماموریت ها اعزام شدم که خیلی کاربرد حیاتی و انسانی داشت . چه در زمان جنگ و چه در زمان حوادث و بلایای طبیعی مثل سیل و زلزله که امکان فرود اصلآ میسر نیست . اگر اجازه دهید قبل از این که به ماجرای اصلی بپردازم ، طبق معمول به حاشیه رفته و یک چند تا مثال در این رابطه بیان نمایم ...
امیدوارم بر من خرده نگیرید که چرا این قدر به حاشیه می روم ...!! هدف ام صرفآ شرح یه داستان خالی نیست . بلکه دلم می خواهد خوانندگان محترم حسابی در فضای ماجرا قرار گیرند . تا بهتر به عمق ماجرا پی ببرند . یادمه سیل عظیمی استان خوزستان رو فرا گرفته بود . از بالا که نگاه می کردیم ، سطح آب در منطقه " شایگان " تا حد تیر های چوبی قدیمی مخابرات رو فراگرفته بود . طبیعی است که در این شرایط راه مراسلاتی اکثر روستاها قطع شده بود . مهمتر از همه گرسنگی دام های بیچاره روستاییان بود که تنها سرمایه یه خانواده رو تشکیل می داد . برای همین ضمن تخلیه آذوقه و وسایل گرمازا ، قرار گردید در چند سورتی علوفه از بالا برای روستاهای محاصره شده بریزیم . ما ابتدا در فرودگاه کوتاه مسجد سلیمان فرود آمدیم . چندین تریلی علوفه توسط جهاد کشاورزی به فرودگاه آورده بودند . علوفه ها به صورت بسته های مکعبی داخل هواپیما چیده شد . وقتی به پرواز در آمده و بر روی مناطق مورد نظر رسیدیم ، به لودمستر ها اطلاع داده شد که درعقب زیر دم هواپیما رو را بازکنند ..
هنوز چند دقیقه از پرتاپ بسته های علوفه نگذشته بود که یکی از لودمستر ها اطلاع داد که هیچ کدوم از بسته ها به زمین نمی رسندند !! یعنی چه ؟ مگر چنین چیزی امکان دارد ؟ وقتی دلیل آن را جویا شدیم گفتند به دلیل توربالانس هوای پشت هواپیما و شدت باد ، به محض پرتاب هر بسته ای ، در همون آسمون و درهوا بسته ها متلاشی شده و هریک از ساقه های علوفه چون پر کاهی درآسمان لایزالی رقص کنان به مسیری دیگر کشیده می شوند !! سریع در و پیکر ابوقراضه مون رو بسته و به سمت مسجد سلیمان راهی شدیم . وقتی رسیدیم هر کی یه پیشنهادی می داد . بهترین روش این بود که علوفه ها رو درون کیسه گونی ریخته و سپس تخلیه کنیم ... که الحمد الله جواب داد . بعد از ساعاتی به ما اطلاع دادند که حتمآ چند بسته رو هم به دهکده " لالی " بریزیم . که ظاهرآ بیچاره دام ها بد جوری گرسنه اند . اما متآسفانه درنقشه پروازی ما هیچ نامی از لالی نبود . خب نمی شد همین جوری برگشته و بگیم پیدا نکردیم !! وجدانمون کجا رفته ؟
این بود به ناچار مجددآ به فرودگاه مسجد سلیمان برگشته تا فکر و چاره ای بیندیشیم . در روی زمین باز هر کی یه چیزی می گفت . آدرس زمینی نبود که مثلآ بگیم آریاشهر کجاست ؟ و با دست نشون بدهند !! بدبختی دیگه ما این بود که تمام اون روستا های محاصره شده در میان کوه ها قرار گرفته بودند . تا این که یه روستایی که اون جا بار خالی می کرد گفت : من مال لالی ام ! خیلی خوشحال شدیم . و بهش گفتیم حاضری راه رو به ما نشون بدی ؟ با کمال میل پذیرفت که مسئولیت ناوبری ما رو در این پرواز به عهده بگیره !! می دونید هواپیما برای این بلند بشه باید تا انتهای باند رفته و بعد از بلند شدن دور زده ، ارتفاع گرفته و آن گاه به سمت کوه ها پیش بره .. ما همین کار رو کردیم و وقتی به منطقه کوهستانی رسیدیم به این بابا گفتیم خب عمو جان بگو کجا بریم ؟ دیدیم بابا گیج و میج درحالی که انگشتش رو تا آخر تو دهانش به علامت تعجب فرو برده .. گفت والله نمی دونم ما کجاییم !! یعنی چه ؟ فهمیدیم بیچاره ( های پاکسیا ) شده !! یعنی جهت اش رو گم کرده !! تقصیری هم نداشت .
چند دور همین جوری اون جا زدیم تا شاید راه رو به ما نشون بده .. نشد که نشد !! به ناچار گفتیم بابا جان خوب دقت کن ما دوباره برمی گردیم روی فرودگاه .. فرض کن با الاغت می خواهی ده بری بگو از کدوم سمت به راهمون ادامه بدیم ؟ طفلک قبول کرد و ما بر گشتیم تا بلانسبت نقش الاغ رو بازی کنیم ... این ترفند ما گرفت و تونستیم دهکده رو پیدا کنیم . منتها بعد از این که یه سورت ریختیم و از روی روستا رد شدیم ، برای بار دوم خب مجبور شدیم دور بزنیم ... پیکان هم نبود که در جا بتونه بچرخه ..می بایستی یه دور بزرگ قمری می زدیم ... بار دوم که اونجا رسیدیم طفلک روستایی که جهت خود رو گم کرده بود ادعا می کرد این جا لالی نیست !! و هر چه ما با زبون علمی و یا ساده می گفتیم که این همونه ، زیر بار نمی رفت ! بیچاره حق هم داشت از اون ارتفاع و با اون سرعت تشخیص کمی دشوار بود . در جنگ در منطقه کردستان و در زمستان خیلی از این ماموریت ها انجام دادیم .حتی چند بار هم در زمان احمد شاه مسعود برای افغان ها تو کوه ها پتو و آذوقه ریختیم ..
وقتی چتر باز ها روی سیم های خاردار ریخته می شوند :
ببخشید زیادی حرف زدم ! یه شب در زمان قبل از انقلاب قرار بود مانور مشترک بزرگی انجام بگیرد . به همین دلیل قرار شد چند فروند هواپیمای سی - ۱۳۰ از تهران و چند فروند هم از پایگاه هفتم ترابری شیراز در قالب تیمی گسترده در این عملیات شرکت نمایند . بقدری عملیات مهم و استراتژیک بود که گروه ما در تهران از ۲۰ روز فبل اش همه روزه چندین ساعت تمرین می کردیم . شیرازی ها هم در شهر خودشون این کار ور انجام می دادند . یکی دیگر از پرواز های سخت برای هر هواپیمایی ، فرق نمی کنه سی - ۱۳۰ باشه ، بوئینگ باشه یا شکاری .. پرواز دسته جمعی یا به اصطلاح خودمون ( فورمیشن ) است . حتمآ شما در مراسم های ملی پرواز های دسته جمعی رو دیدید که سه تا سه تا ، یا بیشتر ، هواپیماها در کنار هم قرار گرفته و از روی میدان آزادی و یا از روی سر شما عبور می کنند . و حتمآ هم پیش خودتون فکر کردید این یه پرواز معمولی است . مثل خود رو های ارتشی یا سربازان که در کنار هم به صورت ردیفی رژه می روند ، این ها هم همنطور !!
درصورتی که شما از هر خلبانی سوال کنید خواهد گفت که این کار خیلی دشوار است . و برای عبور از روی همون میدان آزادی ، کم کم دو هفته تمرین کرده اند . من حتی یادمه یک بار در همون رژیم گذشته ۳۲ فروند هواپیمای سی - ۱۳۰ دریک پرواز فورمیشن شرکت کردیم !! ۱۶ فروند از تهران و ۱۶ فروند ازپایگاه شیراز !! هنوز هم هر وقت به آن پرواز فکر می کنم ، انجام اش باورم نمی شود و هی فکر می کنم خواب می دیدم !! واقعآ شاهکار هنر و مهارت پرواز و خلبانان اون دوره بود .. بعد ها با سه فروند پرواز دسته جمعی مشکل داشتیم ! باز اجازه می خواهم دراین رابطه یه مثال دیگه بزنم . چون حیفه نگم . بعد ممکنه فرصت اش بدست نیاد . یه باربعد ازانقلاب به مناسبت روز ارتش بود یا یکی از همین ایام ملی ، ما سه فروند سی - ۱۳۰ بودیم که قرار بود از بالای جایگاه واقع درمیدون آزادی رژه بریم ... برای همین سه فروند ۵ تا هواپیما مدت ها تمرین می کردند ....
در روز موعود که ازچندین ساعت قبل اش ما در اون ور منطقه کرج دور خودمون می چرخیدیم . وقتی اطلاع دادند حالا وقتش است به سمت آزادی راه افتادیم . خدا حفظ اش کند سرهنگ محسن نجفی که بعد ها رفت بوئینگ البته تیمسار شد . با ما بود . وقتی روی میدون آزادی رسیدیم محسن هواپیماشو خیلی چسبونده بود به بغل دستی ... تو گوشی بهش گفتم محسن جان خیلی خطرناکه .. یه تکان یا توربالانس هر سه منفجر می شیم .. یه کم تو رو خدا فاصله بگیر !! مردمی که پائین هستند نمی دونند که این کار چقدر تاکتیکی و سخت است ! ده متر هم فاصله بگیرم ، برامون هورا می کشند !! جمله ای پاسخم را داد که تا دم مرگ هم فراموش نمی کنم . گفت : بهروز جان .. درسته که مردم پائین با هر فاصله ای برامون هورا می کشند و دست تکان می دهند . ولی تنها اگه یه نفر آدم اون پائین حالیش باشه ، ما برای نشون دادن مهارتمون به اون یک نفر باید کار خودمون رو درست انجام بدهیم . چه بسا ممکنه کارشناسان آمریکایی هم ببینند . پس ناراحت نباش ما کارمون رو می کنیم ..
فکر می کنم با این توضیحات فراوانی که دادم دیگه حسابی هم اهمیت پرواز چتربازی رو متوجه شدید و هم پرواز دسته جمعی رو . در ضمن این را هم بگم که از نظر علمی یک ساعت پرواز چتر بازی برابر ۶ ساعت پرواز معمولی است ! دلیل اش رو حالا نمی گویم . اگر اجازه بدهید در پست بعدی توضیح دهم . شما لطفآ فکر کنید که چرا ؟ هر کی هم که فکر می کنه دلیل اش رو می دونه برام کامنت بگذاره .. فردا تو صفحه اسامی کیانی که درست پاسخ داده اند رو هم معرفی خواهم کرد ..بله عرض می کردم که ما برای شرکت در همون مانور کلی تمرین می کردیم . لیدر هواپیماهای تهرانی همین آقا محسن نجفی که اون موقع معلم خلبان سی - ۱۳۰ بود . که اون موقع یا ستوان یک بود یا سروان .. دقیق یادم نیست . و لیدر شیرازی ها هم خلبانی بنام جباری بود . این دو نفر یه خورده با هم لج بازی داشتند . البته آقا محسن از اون دسته آدم های مومنی بود که از قبل از انقلاب هم با تقوا و اهل عبادت بود . همیشه تو ساک پروازش نهج البلاغه پیدا می شد ...
نمی دونم اختلاف این ها سر چه بود . به هر حال در آخرین روز مانور ، قرار بود شب چتر باز پیاده کنیم . می دونید که تیپ هوابرد شیراز خیلی معروف است . و چتر باز های ماهری رو تربیت کرده اند . در شب واقعه همون آقای جباری لیدر بود . و تمام هواپیماها چتر باز و تجهیزاتی که باید از بالا ریخته بشه رو بار زدند . قرار بود این بار اون ها رو در منطقه ای نزدیک دزفول پیاده نمایند . ماموریت خیلی دشواری بود . البته هواپیماها هم نو بودند .. قدرت موتورشون خیلی بالاتر از حالا بود . از حق نگذریم خلبان و معلم خلبان های ماهری هم داشتیم .. که متآسفانه تعداد زیادی از آن ها براثر سانحه ای در نزدیکی ساوه سقوط کرده و کشته شدند . ( ماجراشو حتمآ شرح خواهم داد ) . ساعت ۹ شب ما همه برای پرواز آماده شده بودیم . من از این که جناب نجفی لیدر نبود کمی حالم گرفته بود ...از طرفی دلم هم مدام شور می زد . می دونستم اتفاقی درشرف وقوع است .. برای این ماموریت شبانه کلآ ۸ فروند پیش بینی کرده بودند . رمپ پرواز پر شده بود از مقامات ارتشی ....
هواپیمای من و آقا نجفی یکی بود . ما چتر باز زده بودیم . لیدر هم که جباری بود هم هواپیماش پر از چتر باز بود . از اون ۶ تا دیگه هم بعضی چتر باز و بعضی بار زده بودند . به هریک از بسته های بار هم چتری قوی متصل بود . سر ساعت بلند شدیم . خوشبختانه هوا تقریبآ خوب بود ولی باد شدیدی می وزید .. دعا می کردیم روی منطقه " آلفا " که محل فرود چتر باز هاست باد فروکش کند . اگرنه مجبوربودم یک شب دیگر این ماموریت رو انجام بدیم .. درهمون تاریکی شب هم خوب یادمه هواپیماها به صورت دسته جمعی ( فورمیشن ) پرواز می کردند .. لحظه خیلی حیاتی برای همه بود . چون در اصل همه داشتند چک می شدند .. از چتر باز بگیرید تا مسئول بار ها یا خلبانان و معلم خلبان ها !! این جورموقع ها دلهره عجیبی سراغ آدم می یاد .... وقتی به منطقه رسیدیم ، از پائین اطلاع دادند شرایظ مناسبه . و ما می توانیم چتر باز ها رو تخلیه کنیم ... هواپیمای اول با موفقیت درمرحله نخست چتربازاشو پیاده کرد . اون موقع از دو تا در چتر باز ها رو می ریختیم ..
نوبت به هواپیمای ما رسید . ما هم همین طور .. از هر دو در عقب در وحله نخست ۱۴ نفر رو ریختیم . یکی از مشکلات مهم دراین گونه پرواز ها علاوه بر تنظیم سرعت ، و پیدا کردن نقطه فرود که نیاز به محاسبه دقیق داره ، حفظ تعادل هواپیما در موقع تخلیه است . که کوچکترین اشتباه باعث برخورد هواپیماها و یا برخورد چتر باز به هواپیمای پشت سری بود.. خلاصه کنم ... تمام مراحل نفس گیر با موفقیت به اتمام رسید . فقط دور پایانی بود . نمی دونم چه اتفاقی افتاد که دو تا لیدر با هم سر مختصات پروازی مشاجره شون کشید . یه لحظه غفلت همان و انحراف درپرواز همان و بیچاره چتر بازها درمسیر غیر امن پریدن همان ... تا بخود آمدیم که مختصات رو اصلاح نماییم . ۱۰ - ۱۵ نفری پریده بودند . هیچ کارش هم نمی شد کرد .. از شانس بد و لعنتی ما در همون لحظه هم باد تغیر جهت داده و بد از بد تر شده .. از پائین هی می گفتند چرا این چند نفر آخری رو نمی ریزید ؟ درحالی که ما خیلی وقت بود ریخته بودیم ... مکافات شروع شد ..
خلاصه بگویم در روی زمین همه بسیج شدند تا این بنده خدا ها رو پیدا کنند . ما دیگه کارمون تمام شده بود . نیم ساعتی همون دور و بر ها چرخیدیم شاید خبری کسب کنیم ... و عاقبت برگشتیم . نزدیک تهران رسیدیم که خبر دادند چتر بازان به منطفه ای که پر از سیم خار داراست فرود آمده اند . اکثرآ زخمی و آش و لاش هستند ... یک نفر فوت نموده .. و بقیه هم مجروح می باشند .. صدای نعره جباری از توی گوشی بد جوری به گوش می رسید .. خیلی ها توبیخ شدند . ولی گزارش نهایی طو.ری نوشته شده بود که تغیر ناگهانی باد ، باعث این حادثه گشته بود .. اگر چه باد هم عامل مهمی دراین فاجعه بود ، اما خطای انسانی حرف اول را در این ماجرا می زد ..
با تشکر و احترام :
بهروز مدرسی
منبع : سایت یادداشت های یک خبرنگار